积分交易接续补贴是政策初衷。当前积分价格远低于预期，新能源汽车难以维持增长

本文原载于《财新周刊》 2019年第49期，出版于 2019年12月23日 财政补贴是一支兴奋剂，十年来，支撑新能源汽车产业高速飞奔。补贴平抑了终端售价，帮助车企打开市场。不少车企自己投资出行平台，即便是自产自销，也可以申领到财政补贴。
这不是长久之计。每年动辄支出百亿元，政府财政不堪重负。行业内乱象频出，有的企业视补贴如“唐僧肉”，靠低端产品浑水摸鱼。市场走到了清理洗牌阶段，财政补贴须先行撤出。
国家工信部、财政部等部委设计了一套新能源汽车积分制度。生产燃油车的企业，也要同时生产新能源汽车才能获得新能源积分。政府设定达标分数线，逐年调整。积分不足的企业需要出资购买，而积分充裕的企业，可以出售积分变现。政策制定者设想，以积分接续补贴，靠市场手段扶优扶强，支持新能源汽车行业发展。
在新能源积分问世前，国内已有油耗积分制度。政府分阶段设定平均油耗目标。车企产品油耗水平或高或低，低于目标值可获正积分，反之得到负积分。
油耗积分旨在引领传统燃油技术升级，新能源积分是为了鼓励企业投资布局新技术。2017年9月，国家工信部等部委发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称双积分政策），提出两个积分单向挂钩机制，即新能源汽车积分可用来冲抵油耗负积分。
新能源积分是受美国加州“汽车零排放法案”启发。该法案要求，企业总销量中的零排放汽车销量占比达到一定比例。如果销售所获积分不足，企业可以从外部购买积分。不达标的企业要缴纳罚款，每差1分对应罚款额为5000美元。
这一法案后来推广到美国其他九个州。特斯拉成为积分制度受益者，出售积分收入甚至成为其初创阶段重要营收来源。历年财报显示，2016年至2018年，特斯拉共有5.8亿美元积分收入落袋，积分成交单价约2709美元。
2019年是国内新能源汽车积分考核第一年。一家企业的燃油车年产量如果为100万辆，新能源积分以10%计算需达到10万分。如果该车企的电动汽车产品每辆可获4分，那么2019年的新能源汽车达标产量即为2.5万辆。
双积分政策于2018年4月生效。由于企业需要时间适应，工信部提出，2018年不对新能源积分进行考核，且2019年和2020年合并考核。届时，如果新能源汽车积分不能达标或油耗积分不能清零，车企需要购买积分，否则接受处罚，即削减次年燃油车产量。
引入积分和补贴离场同步进行。2017年补贴标准第一次下调，之后每年调整一次，至2020年后完全退出。2019年6月，新的补贴标准正式实施，相较2018年下降近50%。
然而补贴退坡和新能源汽车积分考核并没有产生明显的接续效应。2019年11月，在一个行业会议上，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵东昶称，按过去十年补贴平均值进行测算，单辆新能源乘用车补贴约为1.5万元。若每车可获3个积分，单个积分要提升至5000元，是当前单价数倍之多。
补贴与积分交易价格之间的差价，需由车企或市场消化。相较传统燃油车，新能源汽车本就存在短板，政策调整后，销量应声而落。截至目前，中国新能源汽车销量已连跌五个月。
补贴是激励手段，新能源积分则是硬性要求，它等同于强制要求车企生产一定比例的新能源汽车。接近国家工信部的人士告诉财新记者，主管部门的目标是2020年实现新能源汽车产销200万辆，2019年和2020年的新能源积分达标线是按照产销目标倒推而来。
企业可以硬着头皮生产，但新能源汽车下线后如何卖出去？2019年前11个月，新能源汽车累计销量仅104.3万辆，全年销量或将负增长。诸多车企人士反映2020年压力巨大，仅靠积分制度，新能源汽车难以持续增长。